李斟

    最近一段时间出门打的，感觉比从前容易多了，一招手，就有的士开到跟前来。深圳晚报昨天刊出的一则报道印证了我的感觉。报道说，因为经济大气候原因，许多人都开始“勤俭度日，打的的人比从前少了许多，就算是在高峰时段，也有将近六成出租车空跑。

    一些出租车司机感叹生意难做，连招副班司机都十分困难。但是，即便是在这种情况下，司机们交给公司的“租金”却一分没少，每天一睁眼，就相当于欠下公司四五百块钱，一个月累死累活跑下来，落到自己手上的没几个钱。

    生意不好，钱又必须得交，一些司机不得延长出车时间，从前跑10个小时，现在跑12个小时，用多出力的方式把担子扛下来。但是这种打疲劳战的方式，一方面对司机来说未必公平，更重要的是有可能危及行车安全。在经营困难时期，出租车公司里理有所分担，而不能只顾收钱，当甩手掌柜，把责任都推给一线员工。

    另外，当市场发生变化时，的士的收费标准理应随之变化。依照市场规律，需求不足，就应降价吸引客源。常常开着空车跑，许多司机感到心疼，也表示希望能适当降低起步价，但是，领跑全国的深圳的士价格依然是“铁杆庄稼”，雷打不动。

    这么些年来，深圳的士的价格一直饱受诟病。畸高的价格，也带来不少问题。譬如直接促使一些市民选择私家车，造成城市汽车保有量与日俱增，同时也给城市环境带来压力；又比如导致部分消费者逆向选择，搭乘价格相对便宜的“黑车”，这又挤压了正规出租车市场，造成经营和管理混乱。

    降低出租车收费，无论是对普通消费者还是的哥们来说都有好处。但油价高企时，政府部门宁可选择用纳税人的钱补贴出租车行业，也不肯重新定价；在经济不景气时，依然咬住高价不放，惟一能从中获益的，就是出租车公司。

    这些掌握了运营权的公司究竟是什么背景，既能搞到稀缺的经营牌照，又能在任何情况下都旱涝保收？铁打的高价背后，是否有利益同盟？相关政府部门是应该给公众一个说法了！